Demolizione e ricostruzione del cavalcavia denominato Ponte Vapore

Ripristino delle condizioni di sicurezza per la circolazione ferroviaria e stradale con interventi di manutenzione straordinaria, demolizione e ricostruzione del cavalcavia, al KM 222+797 sulla linea ferroviaria Roma - Napoli, via Cassino

LUOGO: Maddaloni (CE)

ANNO DI REALIZZAZIONE: 2021

COMMITTENTE: RFI

IMPRESA ESECUTRICE: Ferone Pietro & C Srl

L'intervento di demolizione e ricostruzione del cavalcavia al km 222+797 della linea ferroviaria Roma-Napoli, via Cassino, ricadente nel Comune di Maddaloni in provincia di Caserta, in prossimità dell’incrocio Cancello e Via Forche Caudine, si è reso necessario per il ripristino delle condizioni di sicurezza per la circolazione ferroviaria e stradale a seguito delle verifiche tecniche effettuate sullo stato manutentivo del cavalcavia esistente
Prima dell’inizio delle attività esecutive è stata fatta una campagna di indagini preventive per l’individuazione delle interferenze e un meticoloso studio delle relative fasi di cantiere, al fine di ottimizzare tempi oltre che a garantire standard di sicurezza elevati durante tutte le fasi esecutive (a cura arch. Massimiliano BUONO).

Premessa

Il manufatto esistente, oggetto di demolizione e ricostruzione, è un ponte carrabile in misto laterizi-calcestruzzo sopra la linea ferroviaria Napoli-Cancello-Caserta, le cui condizioni erano diffusamente degradate.
In particolare, a seguito della verifica di interesse culturale effettuata da Rete Ferroviaria Italiana S.p.A., si è constatato che era un bene non oggetto di disposizioni ai sensi del Codice dei Beni Culturali e del Paesaggio - D. Lgs. n.42/2004 art.12, modificato dalla Legge n. 124/2017 art.1, in quanto bene immobile la cui esecuzione risale a meno di settanta anni e manufatto non di pregio artistico-storico-culturale.
 
Indagini

L’area interessata è stata oggetto di una preventiva attività di rilievo topografico e sopralluoghi ispettivi per l’individuazione delle diverse reti infrastrutturali e dei servizi.
Ai margini della carreggiata, staffati all’impalcato esistente è stata riscontrata la presenza di due linee elettriche rispettivamente da 380V e 20 Kv.
Inoltre, è stata rilevata la presenza di una rete aerea di bassa tensione con tracciato planimetrico che intersecava quello stradale in corrispondenza della rampa nord.
In corrispondenza dell’inizio intervento, rampa sud, è stata individuata una linea aerea di alta tensione non interferente con le opere da realizzare.
Sono state individuate interferenze con linea telefonica (Telecom SpA) e con la rete gas (Italgas SpA) a 5 bar di diametro F150mm.

Risoluzione interferenze

Sulla base delle indicazioni ricevute dagli Enti Gestori e in ottemperanza alla Normativa vigente sugli attraversamenti ferroviari, si è provveduto alla risoluzione delle interferenze mediante l’alloggiamento dei cavidotti e dei tracciati delle reti interferenti in corrispondenza dell’impalcato,  predisponendo due vani separati per la posa del tubo gas e del tubo camicia per predisposizione dell’acquedotto (come richiesto dall’Ente gestore). In corrispondenza del marciapiede pedonale, invece è stata prevista la predisposizione di 5 tubi in ferro zincato ø200mm sp.4 mm per le reti ENEL e di un tubo ø125 e due ø100mm per altri sottoservizi (videosorveglianza, cavi reti ecc.).

Il cantiere e il progetto di varo

La cantierizzazione è stata  suddivisa in tre macrofasi temporali ben distinte:

- Allestimento cantiere;
- Demolizione del ponte esistente;
- Realizzazione del nuovo ponte.

Nella macrofase preordinata all’effettivo inizio dei lavori è stato previsto l’allestimento del cantiere a monte e a valle del ponte esistente, la risoluzione delle interferenze con la realizzazione delle linee provvisorie di ENEL e GAS, la preparazione dell’area per lo stazionamento dell’autogru per il sollevamento e dismissione delle travi dell’attuale impalcato, la demolizione dei muretti di contenimento ai lati del ponte e della strada.

Successivamente è stata eseguita la macrofase per la demolizione dell’attraversamento esistente.

La demolizione del cavalcaferrovia esistente è stata eseguita in quattro fasi principali.
Una prima fase di realizzazione di due paratie di pali di grosso diametro, antistanti le spalle monolitiche esistenti.
Queste palificate hanno avuto  la duplice funzione di sorreggere il terreno delle sponde e di realizzare il nuovo piano di appoggio delle travi precompresse prefabbricate, costituenti il ponte di nuova realizzazione.
La seconda fase ha riguardato lo smantellamento dell’impalcato per scomposizione in macroelementi movimentabili, mediante taglio con disco/filo diamantato e previa predisposizione di rete protettiva della sede ferroviaria. Per queste lavorazioni è stata prevista un’interruzione programmata in orario (IPO). Tutti i macroelementi sono stati poi relegati in un’area predefinita del cantiere, tramite autogru con portata di 200 t, per la successiva separazione dell’inerte da recupero dal rottame d’acciaio, attraverso l’ausilio di escavatori muniti di pinze e frantumatori idraulici. 
Per il nuovo cavalcaferrovia è stato realizzato un ponte integrale di luce tra assi spalle pari a 20.70 m senza appoggi. La sezione trasversale complessiva, ortogonale all’asse stradale, è pari a 13.00 m sulla spalla A crescente fino a 13.30 sulla spalla B, ad unica carreggiata con due corsie, una per senso di marcia, di larghezza 3.50 m minimo, e due marciapiedi pedonali ai lati di larghezza pari a 1.50 m. 
L’impalcato è stato realizzato con travi prefabbricate tralicciate NPS® BASIC di produzione Tecnostrutture, poste in opera accostate e collegate da soletta, costituente il piano di pavimentazione.
Le stesse travi sono state rese solidali alle pareti delle paratie di pali Φ1000 mm, collocate a tergo delle spalle esistenti e in posizione tale da non interferire con le fondazioni delle stesse.
Le travi prefabbricate hanno dimensioni 50x75 cm e luce complessiva pari a 20.70 m, fornite in cantiere suddivise in tre conci per la loro lunghezza di oltre 10,30 metri. Le travi prefabbricate sono state  velocemente assemblate in cantiere a piè d’opera, consentendo così il regolare transito ferroviario. Le uniche sospensioni della linea, notturna e festiva, hanno riguardato, le due interruzioni lunghe di 72 ore, necessarie sia per la demolizione che per il varo.   
L’impiego della trave prefabbricata con diagonali a traliccio ha permesso di ottenere vantaggi in termini sia di rapidità di montaggio che di eliminazione delle interferenze con la circolazione ferroviaria grazie all’esclusione delle opere di carpenteria provvisionale. In particolare il fondello inferiore in acciaio corten assolve oltre alla funzione statica per il quale è stato progettato anche a quella di cassaforma di contenimento per il getto di calcestruzzo.

L’impalcato ha una sezione trasversale costituita da 23 travi tralicciate in acciaio prefabbricate su cui viene eseguito il getto di completamento con una soletta superiore da 15cm. In corrispondenza dei cigli si sono stati realizzati due cordoli da 70 cm per il posizionamento delle barriere di sicurezza e agli estremi della soletta due cordoli da 30 cm per il fissaggio delle reti antilancio.
Le spalle sono state realizzate con una paratia di pali trivellati di grande diametro accostati (F 1000), su cui è stato eseguito un paramento dello spessore di 80 cm fino alla quota di appoggio delle travi prefabbricate. Successivamente, come precedentemente indicato, è stato effettuato il getto per la solidarizzazione delle travi prefabbricate e della soletta dell’impalcato al paramento della spalla, in modo da formare una struttura a telaio con nodi rigidi.
Dietro le due spalle e per la larghezza della carreggiata, è stata  realizza una soletta di ripartizione a sezione variabile, solidale alla spalla stessa e della lunghezza di 3.00m.